Dans les règlements aéronautiques européens, tu vois souvent “competent authority / autorité compétente”. Ce n’est pas une entité unique : c’est le maillon “régulateur & contrôleur” du système, celui qui délivre les approbations et surveille que les acteurs respectent les règles.
L’important : dans l’architecture européenne, l’autorité compétente est le plus souvent nationale (France, Allemagne, etc.), tandis que l’EASA et la Commission jouent d’autres rôles.
Dans le cadre EASA, les États membres désignent “une ou plusieurs entités” comme autorité compétente, avec les pouvoirs et responsabilités nécessaires pour :
➡️ En clair : l’autorité compétente, c’est “le gendarme + le certificateur” (dans le cadre administratif), pas “l’auteur de la loi”.
Le “Basic Regulation” (le socle du système) décrit un système européen unique de sécurité aérienne où la Commission, l’Agence (EASA) et les États membres coopèrent pour assurer la conformité aux règles.
La Commission adopte :
dans le cadre prévu par le règlement de base — ce sont eux qui créent/ajustent des obligations applicables.
La Commission “met la règle dans le marbre juridique”.
L’EASA est l’agence de l’UE dédiée à la sécurité aérienne : elle harmonise, élabore des règles techniques, soutient la surveillance et participe à la certification sur certains périmètres.
Concrètement, l’EASA produit notamment :
L’EASA “dessine la méthode et la technique”, et coordonne l’alignement européen.
Ce sont elles qui, dans la majorité des cas :
C’est exactement ce que formalise Air Ops (UE) n°965/2012 : les États membres doivent désigner l’autorité compétente et ses responsabilités pour la certification et l’oversight.
Parce que le droit européen doit répondre à une question simple :
Quel pays est responsable de surveiller cet acteur ?
Les règlements posent donc des règles de rattachement (exemples typiques dans Air Ops 965/2012) :
Dans la pratique, une autorité compétente a 4 grandes missions (et c’est ce que vivent les opérateurs et organisations) :
Exemple (Part-IS) : l’EASA publie des lignes directrices “oversight” à destination des autorités compétentes, pour homogénéiser la manière de contrôler les ISMS.
En France, la DGAC est l’administration chargée de l’aviation civile (sécurité, sûreté, contrôle aérien, régulation, etc.).
Et pour la certification et la surveillance sécurité, la DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile) est l’acteur central : elle veille au respect des dispositions réglementaires et agit dans le domaine de la certification et de la surveillance des opérateurs sur la base de la réglementation internationale et européenne.
➡️ Donc, quand un texte EASA dit “autorité compétente” et que ton organisme/opérateur est surveillé en France, tu es, dans la plupart des cas, dans l’écosystème DGAC / DSAC (avec les services/échelons pertinents selon ton activité).
En aviation, “être en règle” ne veut pas juste dire avoir eu un certificat : c’est rester conforme dans le temps… alors que les textes évoluent.
Les règlements UE vivent via des amendements et des corrections. L’enjeu, c’est de ne pas louper un amendement applicable.
L’oversight n’est pas théorique : les règlements prévoient explicitement des mécanismes de limitation, suspension ou retrait des certificats/approbations selon les cas et la gravité.
Et certains textes vont jusqu’à encadrer des échéances de transition : par exemple, en Part-21 (Règlement (UE) n°748/2012 modifié), si certaines non-conformités ne sont pas clôturées après une date donnée, le certificat peut être révoqué, limité ou suspendu.
Suivre les amendments “à la main” marche… jusqu’au jour où tu rates une modification applicable, ou une échéance, ou une mise à jour de moyens de conformité.
Un outil comme ComplyAir peut réduire fortement ce risque, en aidant à :
